Последний год дальневосточные регионы живут в ожидании начала реализации федеральной целевой «Программы социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2015 года». Однако, как показывает внимательный анализ ситуации с её разработкой, до сих пор не определены ни стратегия развития Дальнего Востока в целом, ни источники финансирования Программы-2006, в частности. И тем самым повторяется ситуация 1986 и 1996 годов, когда в подобного рода целевых программах вот точно также вместо конкретных предложений и источников финансирования были продекларированы лишь общие цели и благие намерения. Эти обстоятельства и побуждают нас предложить свой вариант видения проблемы социально-экономического развития Дальнего Востока, в основе которого лежит представление о том, что без коренного переустройства структуры административного управления регионом подлинного успеха на пути реализации намеченных Программой–2006 целей и задач достичь не получится.

По нашему мнению, на всём пространстве от Енисея и до Тихого океана вместо существующих крёв, областей и округов стоило бы обособить Енисейскую (нынешний Красноярский край), Байкальскую (Иркутская и Читинская области плюс Бурятская АССР), Ленскую (часть Якутии, ограниченная с востока главным водоразделом реки Лены), Амурскую (Амурская, Еврейская и большая часть Сахалинской областей плюс Хабаровский край), Северо-Восточную (территории от Ленского водораздела плюс нынешние Магаданская область и Чукотский автономный округ) и Приокеанскую (Приморский край, юг острова Сахалин, Курильские острова и Камчатка) губернии. К числу достоинств данной схемы природно-экономического районирования, наряду с существенным сокращением числа «независимых субъектов» относится то, что мы при этом уходим от ненужного, если не сказать – опасного, национализма. Уходим не столько даже в названиях самих губерний (хотя и это, как показывает практика, немаловажно), сколько в принципе. Ибо решение проблемы «национального самоопределения» и подлинной самостоятельности коренным народам определяется не статусом (республиканском, окружном, районном) национальных образований, а полной передачей коренным народам территорий традиционного природопользования.

Другой не менее важной проблемой Дальнего Востока является обеспечение жизненных интересов России на азиатско-тихоокеанском пространстве. Поскольку Дальнему Востоку предписывается роль проводника интересов России во всём Азиатско-Тихоокеанском регионе, то без коренной перестройки структуры управления регионом успеха на этом поприще не достичь.

Существенным препятствием на пути успешного развития Дальневосточного региона является транспортная сеть. Дело в том, что тут переплетаются три основных клубка проблем. Это и чрезвычайно высокая стоимость обслуживания транспортной инфраструктуры, обусловленная как отдалённостью и самого региона в целом и, особенно, его северных и восточных территорий от наиболее развитых регионов страны и мира, так и суровыми природными условиями. Это и крайне слабая мощность дорожно-строительной индустрии и почти полное отсутствие финансовых средств на её развитие. Это, наконец, и то, что в северных регионах Дальнего Востока, где численность населения редко превышает одного человека на квадратный километр территории, а посёлки отстоят друг от друга на десятки, сотни и даже тысячи километров, решить транспортную проблему пытаются стандартным для густонаселённых регионов способом – прокладкой автомобильных дорог, воздушных и водных трасс.

Можно подойти к решению этой проблемы и по другому, создав, например, транспортную сеть на основе судов с воздушной подушкой. В результате районные и межрайонные транспортные узлы, связали бы прилегающие к ним посёлки сетью трасс для судов на воздушной подушке. При этом отпадает необходимость возводить в каждом селе или посёлке аэродром и аэропорт, тянуть туда мало эксплуатируемую автомобильную дорогу, создавать дорогостоящую инфраструктуру обслуживания. Достаточно было бы прорубить кое-где просеки, отсыпать съезды и выезды, установить указатели.

Конечно же, катера и баржи на воздушной подушке не дешевы. Но прокладка в условиях Крайнего Севера грунтовых дорог, не говоря уже о шоссе, обходится намного дороже. Крайне дорого обходится и их содержание – подсыпка, грейдирование, очистка от снега и т. д. Даже в климатическом отношении относительно благоприятной южной части Камчатки все асфальтовые и грунтовые дороги пришли практически в полную непригодность из-за невозможности содержать дорожные службы. Ещё более дорого обходится авиация, особенно вертолёты – до 50–60 тысяч рублей за час.. И даже водный транспорт, в условиях предельно короткой навигации и практически полного отсутствия оборудованных причалов в отдалённых портопунктах, не решает проблему удешевления транспортных расходов, не говоря уже о регулярности сообщения.

Нерациональны зачастую также транспортные схемы Северо-Востока. Например, жители всех северных районов Камчатского края при поездках за пределы региона (в отпуск, на учёбу, командировки, для лечения и так далее) сперва летят (едут, плывут) в Петропавловск, а затем, из него летят (судоходного пассажирского сообщения с Приморьем нет вот уже полтора десятка лет) мимо этих же районов через восточную часть Магаданской области. И тем самым делают крюк от несколько сот, до 1,5–2 и более тысяч километров, крюк, теряя время и переплачивая немалые деньги.

Поэтому предлагается передать Пенжинский район под управление Магадана (Северо-восточной губернии, точнее), и создать в посёлке Тигиль межрегиональный аэроузел. Тогда для Пенжинского района (который, кстати, по всем своим природным и социально-экономическим параметрам и характеристикам гораздо более тяготеет к Магаданской области и Чукотскому автономному округу, нежели к полуостровной части Камчатки) региональным «центральным местом» стал более приближённый к развитым частям страны Магадан, а не расположенный на задворках России Петропавловск-Камчатский. Жители Олюторского, Карагинского и, отчасти Быстринского, Усть-Камчатского и Мильковского районов летели бы на запад через Тигиль, от которого до Магадана около 450 км, а не через Петропавловск, до которого от Оссоры и Тигиля 800 и 700 км соответственно.

Итак, мы предлагаем перестроить транспортную сеть Северо-Востока по узловому принципу. Осуществить это возможно в рамках общей реорганизации структуры управления Дальним Востоком.